[경북다경뉴스=이성철 기자] 교통약자 이용편의 증진, 대기환경 개선 등을 목적으로 정부(환경부, 국토교통부)와 지방자치제가 실시하는 전기버스 보조금 지원정책이 중국 전기버스 제조판매업체는 물론 전기버스를 구매하는 운송사업자들의 배만 불리는 대표적 혈세낭비 사업인 것으로 드러났다.

 

▲ 김희국 국회의원

 

반면 차량가격을 고려하지 않은 보조금 정책으로 인해 국내 전기버스 업계들은 도산 위기에 직면해 있는 실정이다.

 

국민의힘 김희국의원실(군위의성청송영덕)에 따르면, 현재 전기버스의 경우 저상 보조금 약 9천만원(국토부 50%, 지자체 50% 지급), 환경부 친환경 전기버스 구입 보조금 최대 1억원(차종별 상이), 친환경차 보급 장려를 위한 지자체 보조금 1억원(환경부 보조금 1:1 매칭 지급)이 지원되고 있다.

 

가장 큰 문제는 전기버스 가격을 고려하지 않은 부분별한 보조금 정책이다.  전기버스 보조금 지원사업은 당초 대당 4억원에 달하는 전기버스 구매시, 구매 가격이 1억2천만원대인 디젤 및 CNG 버스와의 차액에 대한 부담을 줄여 주기 위한 것이었다.

 

하지만 전기버스를 생산, 판매하는 주요 국내 3사, 중국 3사의 가격을 보면, 보조금 적용시 실질 판매가격은 약 0원에서 1억 원까지 차이를 보이는 실정이다. 중국의 경우 자국산업 보호를 위해, 보조금 지급대상을 폐쇄적으로 선정하는 정책을 펼치고 있는 반면, 우리는 아무런 제한 없이 보조금을 지급하고 있기 때문이다. 

 

▲ 김희국 의원, 남 좋은 일만 시키는 전기버스 보조금 지원사업   © 이성철 기자

 

그러다 보니 현재 중국산의 평균 수입원가는 2억1천에서 2억3천만원 사이여서, 판매가 대비 3천~7천만원의 마진을 남기고도 국산 전기버스 보다 1억여원 싸게 공급되고 있어, 가격경쟁력에서 절대적으로 우위를 보이고 있는 상황이다. 중국산의 저가공세에 공급가격이 떨어지면서 운수사업자들이 거의 공짜로 전기버스를 구매하는 기현상까지 발생하고 있다.

 

국내 운수업체들의 전기버스 구입비용에 대한 부담을 줄여, 교통약자 이동편의를 증진시키고 대기환경을 개선하고자 시행된 보조금 지급정책이 중국 업체들은 물론 국내운수사업자들 배만 불려 주고 있는 꼴이 된 것이다.

 

특히 외국산의 경우 보조금만으로도 구매가 가능해, 판매금액을 부풀려 계약하고 수령한 보조금 중 일부를 ‘백마진(Back margin)’으로 업체에 되돌려 주는 부정적 판매조건 제안도 성행하고 있다. 가격경쟁력을 앞세운 중국산 수입업체의 무분별한 판매조건(배터리/모터 9년 보증, 대당 2천만원의 현금제공, 대형 판매위탁사를 통한 유류(디젤)비 지원, 대당 무상부품 2천만원 수준 제공, 108개월(이자 대납) 무이자 할부) 등 대가성 판매 조건들도 운수업체들을 현혹시키며 시장질서를 교란시키고 있는 부분이다.

 

시장의 계속되는 가격 인하 요구로 인해 원가 이하로 판매되는 상황에서, 국내 제작사는 가격 외의 이러한 무분별한 판매조건 요구(중국산 수입 업체 판매조건과 동일 조건 요구)로 인해 이중삼중의 고통을 겪고 있다.

 

지난 2년간(2017년~2018년) 정부가 집행한 전기버스 구매 보조금이 약 486억. 이중 중국산 전기버스에만 국가예산 176억원이 지급되었으며, 이는 전체 지원 물량의 36%를 차지(243대 중 88대)한다. 2017년~2018년 대비 2020년현재 3배 이상 증가한 시장 상황을 고려할 경우, 보조금 지원을 받은 중국산 전기버스는 2배 이상 급증할 것으로 보인다.

   

→  국토교통부 저상(低床)버스 지원 : 저상버스를 구입하는 버스운송사업자에게 고상버스와의 차액(시내버스 기준 약 9천만원)의 일정비율(서울시 40%, 타지역 50%)을 지원하고 있으며, 나머지는 지자체에서 지원. 2020년 저상버스 지원예산은 577억원

 

김희국의원은 이런 문제를 개선하기 위해 “중앙정부(국토부+환경부) 보조금 지급은 국산과 수입산에 대해 동일 지급(WTO 규범 준수)하되, ‘국산화율 50% 이상’임을 증빙 완료한 차량(국산, 수입산)으로 선정된 차종에만 지자체 보조금을 지급하는 개선책이 필요하다.”고 주장한다.

 

이렇게 하면 WTO 제소 위험이 없어지기 때문이다. 김의원은 또 “차량판매가에서 운수사사업자 자부담 1억2천만원(디젤 및 CNG 차량 구입비용 수준) 정도를 확정 후, 차액에서 중앙정부 보조금을 제외한 잔여금액을 지자체가 최대한도 1억원 이하에서 보조금액으로 책정하는 방안도 검토할 필요가 있다.”는 것이다.

 

▲ 국내 전기버스 관련 산업의 경쟁력 강화를 위하여, 주요 부품에 대한 국산화율 명기 필요. ▲ 전체 제조 원가의 50% 이상 국내 제작 및 공급 업체의 제품을 사용한 증빙(세금계산서 등) 제출로 국산화율 50% 이상 증빙하는 제도 신설 ▲ 지자체 보조금의 경우 조례에 의거하여 자치 규범으로 정할 수 있게 제도 개선.

 

이렇게 운수사업자 부담금을 동일시하면, 보조금만으로도 구매하는 비정상적 구매행위를 근절시킬 수 있을 것으로 판단된다.

 

▲ 백마진, 무분별한 판매조건 요구 등 비도덕적 사례 근절 ▲ 한정된 보조금 예산으로 더 많은 대수를 도입 할 수 있는 보급 확대 정책의 기반 ▲ 전체적인 전기 버스(국산/수입산) 품질 향상 기대 ▲ 국산 전기버스 보급 확대로 전기상용차용 부품제조업체, 충전 기술/설비 공급업체, 배터리 생산 업체, 배터리 패킹 업체 등 후방 신산업의 발전과 더불어 충전서비스업, 폐배터리 처리사업, 운송연계 서비스 등 전방 신산업의 발전 기대 ▲ 국민의 세금으로 지급되는 보조금의 당위성 강화 및 자원의 선순환 구조 확보

 

김의원은 “총리실 주관으로 환경부, 국토교통부, 지자체 등이 서둘러 전반적 상황을 점검하고 대책을 논의할 필요가 있다.”며, 특히 “전기버스 보조금 지원사업 과정에서 불법 및 불공정거래가 이뤄지고 있지는 않은지 감사원, 공정거래위원회와 합동으로 시장상황을 조사 또는 점검하는 방안도 함께 논의돼야 한다.”는 입장이다. 

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